2008年末，2009年初，奥凯公司经历了停航一复航这一重大变故。一时间成为了航空界的头号新闻，引发了业界人士的一连串问号。奥凯究竟怎么了?奥凯停—复航事件是不是给国内民营航空公司运营者一个告急信号呢?
理性看待·非一日之寒
表面现象：奥凯的停航，受到金融危机的影响无可厚非，但另一原因是管理高层的战略分歧，股东之间的不和谐。短短4年多，其股东就经历了数次变化，让局外人匪夷所思。2008年12月3日，持有71％以上股权的奥凯航空有限公司董事长王均金不得不向民航华北局提出停航的请求。几年前，风风光光拉开民营航空巨幕的首家航空公司，如今竟担当了停航的开路先锋，这是不敢想象的事实。奥凯高管层因何出现分歧，何以铤而走险，不是空穴来风，也并非一日之寒。
实质根源：按照民航业内专家的分析，奥凯的这步险棋，关键是去年的金融风暴直接影响了民营航空公司的发展。当金融风暴夹着自然灾害的寒流；中过来时，整个民航业进入了发展的寒冬。面对多变的市场，国营航空公司得到了国资委资金的注入，而民营公司则出现了即将断炊的困境。显然，他们与国营公司相比，无论是在资金、航线限制以及规模技术等方面一直处于弱势，再加上缺少国家政策的扶持。因此，每一个环节民营公司都不可能与国有航空公司公平竞争。当不期而至的金融风暴来临时，资金顿时捉襟见肘，股东之间在管理理念上的差异和战略观点的不一致暴露出来，停航，就在所难免。奥凯2009年初的复航申请，也是将所有有争议的问题暂时搁置，求同存异，尽快复航。奥凯总裁刘捷音在接受记者采访时说：“无论是局方，还是股东方，或者公司管理团队，大家一致取得共识，尽快复航是目前最紧迫的问题。”是呀!对于奥凯停航带来的超过上亿元的损失，谁又能为此买单呢?
萧条·时艰·节流
2008年，经济危机使全球航空运输业亏损几十亿美元。据国际航空协会2009年公布的数字显示，航空公司的市值已在一年中蒸发了50％。国际航空客运与货运需求急剧下降，一些流动较弱的国际航线出现大幅亏损，航空货运量也前所未有地下降了22％以上，直接导致航空公司停飞航线或缩减航班。如芬兰航空就停飞了中国相应的航线，美国对于开辟新的中美航线已不再积极。各航空公司为了应对需求和收入的减少，都在积极尝试各种办法压缩成本。国际航协预测，旅游出行的市场疲软一般是3年左右，也就是说到2011年才能出现增长势头。这无疑让民航业面对一个漫长寒冷的“冬天”。无论是国有企业，还是民营企业，机场或航空公司都面临着如何生存的压力。2009年2月3日，东航因2008年严重亏损被戴上ST(特别处理)帽子。新任命的东航总经理刘绍勇坦承，受油价高涨和需求萎缩的双重挤压等原因，2009年东航将进入最困难的一年。仅2008年前三个季度，东航就亏损22.92亿元，加上全年航油套期保值亏62亿元。于是，他力挽狂澜提出了四大举措：输血行动，止血行动、断臂行为、造血行动。中国国际航空公司也连连叫苦，2008年底，公司业绩出现大幅亏损，截至10月31日，国航因航油套期保值造成的账面亏损又扩大了37亿元人民币。
据相关信息，由于外贸加工与服务行业不景气，商务客人出行已大幅下降。每届人满为患的广交会，2008年这届仅是上届的50％。各企业在应对这次金融海啸中，降薪裁员成为了唯一手段。员工的收入下降，出行旅游必然降低。去年民航运力增长了13％，旅客运输量只增加3.3％，2009年民航的运力计划增长16％，显然供大于求。如此一来，未来的天空竞争会更加激烈。国营还是民营无关紧要，这两种运营模式究竟以何种形式出现也并不重要，而是看各自展示的优势是否能得到乘客的认同，这是需要航空运输人费费脑筋考虑的头等大事。
2009年，外受金融风暴内受运力过剩双重压力，民航业注定将面临一个备受煎熬的牛年。对于油价和市场而言，2009年最困难的将是面对市场。
理念·障碍·隐痛
2008年的经济萧条，引发了消费观念的更新。要想从人们的腰包里掏钱，已不再容易。2009年初的春运，农历腊月28，从广州飞往北京的国航某航班竟出现大约1/3的空位。这说明了飞机票价与潜在乘客的心理预期仍有差距。试想，此时如果实施低成本运营，势必会吸引一部分人考虑选择乘坐飞机。既缓解了春运压力，又解决了回家难，航空公司还可以赚到钱，岂不是一举几得。
低成本航空的理念本身就是将高端消费转向大众群体。目前，中国的民营航空公司，就是以低成本运营为立足之本。低成本运营模式，绝不是一个简单的成本控制问题，它伴随的是一个深层次的改革，涉及一系列的政策问题，它是航空运输模式的一个重大变革。一切新生事物的萌芽期，都会遇到各种困难、压力与制约。比如四大政策束缚了民营航空发展的翅膀：飞机引进无自主权、人才市场不成熟、市场准入开放度低、相关配套产业改革滞后等，这些都是阻碍中国低成本发展的瓶颈。
首先，中国的航空公司没有自主引进机队的权利，买飞机必须经过民航局的审批。低成本航空公司需要有一个单一且规模较大的机队组合，以便控制购机费用及维护成本。亚洲著名的低成本航空公司
马来西亚的亚洲航空，运营初期引进了26架二手的波音737，他们依靠这些飞机用很低的成本占领市场，完成了原始积累之后，紧接着一次性订购了82架空客飞机，开始组建自己的全新机队。如此大宗的订单，空客公司自然给出了一个令航空公司满意的折扣。然而在中国，不要说82架，就是2架飞机的引进也是困难重重。购置飞机需要交购机税和增值税(美国无此税)。飞机是航空公司最基本的生产工具，如果航空公司没有自主购买权，公司的发展就无法规划，成本控制更是纸上谈兵。
其二，中国航空产业目前还不具备一个成熟的人才流动市场，尤其是低成本航空公司缺乏人才来源的保障。无论是飞机还是飞行员，都没有进出机制的保障，也就无法对市场作出快捷反应，随时根据市场走势实施进退。据了解，中国的飞行员缺口已经达到6000～8000名，而一般培养一名机长最少需要10年左右，靠航空公司自己显然难以弥补这个缺口，飞行员匮乏势必成为一个难题。在奥凯公司成立之时，因为招聘飞行员冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告，为此奥凯足足等了4个月，其结果还是人才不流动。
其三，中国的航空产业缺乏宽松的市场环境。航空公司的生命线就是市场的准入，一个低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定。国内航线的审
批制度十分严格，同一航线上一般只允许有三家公司运营，航空公司无法“按需入市”。奥凯成立时中国大约有130多个机场，但只有20多个赚钱，80％左右的机场亏损。希望开通航班的机场不下四五十个，可是因为航空公司本身无权选择航线，只能是望“场”兴叹。
其四，中国航空产业发展缺乏相应的配套政策。以油价为例。国家规定的出厂油价是每吨4146元，但每个不同的机场还有一个调整价。中国加价最少的是上海浦东机场，因为它起降多，用油量大，每吨油加320元，这样算起来还比较便宜。但是除此之外，全国剩余的80％机场每吨油的加价最多高达2500元，航空公司谁还敢去飞呢?至少，民营航空公司没有这个经济实力涉足。所以，航空企业共同呼吁放开供油市场。如果有多家供油商供油，局面就会出现转机。航空公司就不会被动接受垄断的油价。曾经在石家庄机场就一度上演过鹰联航空公司被拒绝加油事件。
成本·机场·政策
我们再来看看民营航空公司的成本问题。目前，以航空器运行为中心所发生的运行成本就高达60％～80％，这些都是“刚性成本”，也就是公司本身难以控制的成本。其中包括，航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售、机务维修等。公司可控的成本只是工资、福利等，大约只占20％，压缩的余地非常有限。春秋航空公司曾经提出的“两高两低两单两减”的口号，即高客座率、高飞机利用率；低营销费用、低管理费用；单一机型、单一舱位；减少非必要成本、减少日常费用等。春秋实行的不提供免费餐饮等差异化服务，只能省下可控成本中的4％～5％。因此，出现了舍去专业保洁人员而由乘务员自己打扫卫生；空乘人员的服装也不敢做得靓丽；飞机从降落到下次起飞中间只间隔30～45分钟；甚至夏天每次乘客下了飞机，机长也会立即关掉给空调供电的APU。即便这样“节衣缩食”，也只能是“隔靴搔痒”。
话说到此，人们不禁要问，低成本航空是依靠什么运营呢?如上所说，岂不是成了赔本赚吆喝?!
我们看看另一家民营航空公司是如何巧妙运作的。春秋航空公司王正华董事长的理念，是让中国13亿人都能坐得上飞机，为此就要把票价降到普通大众能接受的水平。要想做到这点，航空公司无非要在所有的环节上节流，只有把成本节约了，才可能给乘客一个低价，如果连自己的成本都不能解决，公司又谈何提供低价呢?诚然，不可控制的成本潜力甚微，但他们另辟渠道在管理成本上大力挖潜。公司所用航空器全部采用单一机型，即空客A320飞机，从而使得管理简单：飞行员不需要重复培训；航材单一：飞机配件只是单一系列，维护人员只需一套；建立维修点也只需一种机型；所飞机场以及保障措施、设备等只需单一的一种保障；舱内全部采用经济型180座布局，通常A320的座位是156个，而春秋航空在飞机客舱内去除了全部头等舱和厨房设施，把省下的空间增加到180个座位，除去头等公务舱高收入，摊薄成本为10％”。
这样的布局可使所有飞机都具有互换性，当一架飞机因故延误，再派另一架飞机时，无需重新登转、调配排座，乘客直接入座即可。这些措施使得每客座/公里的成本比其他同类机型降低1/3。选择了单一机型，使每个航班结束后打扫卫生时间缩短，节省了过站时间；加水、加油，航务检查时间短；再加上对飞行员节油的奖励等。此外，他们的航班上座率高，正常情况可达到97％，最低时也可达到93％。一般情况下，飞机都是满载，以接近最大重量落地。如此高的上座率，在全世界的航空公司内也称得上是最高的。比行业平均水平至少高出20％，摊薄成本至少20％。他们还采取了一连串的节流措施，如机票的价格比国营的平均低36％；免去机票代理点，这样一张机票又可节省7％的机票费用；公司自己通过网上订票、售票，仅这两项就比其他公司降低了17％的成本。按照美国西南航空公司的经验，只要把每英里航程的成本控制在7.7美分以内，它只占到了其它类的14％，把“花边”的费用都减掉了，赚的钱自然就多了。春秋还在机上开展了一些有偿服务，如电子游戏、电影、娱乐设施以及毛毯等物品的出租，附带销售一些纪念品；对超重行李采取收费等。因此，春秋实现了开航以来年年赢利。
廉价机场问题：国外有很多机场专为廉价航空公司设计了候机楼及其它设施，其收费也相对低廉。如马来西亚投资2900万美元。在吉隆坡国际机场兴建了“低成本承运人候机楼”。共安排了30架飞机的停机位，年接待客运量可达1000万人次。新加坡樟宜机场的新候机楼只有1层，为节约成本，在机场设计时就考虑了为这类的航空公司减少流程和相关程序，仅不使用登机桥这一项，每年就可以节约上百万新加坡元。另外，还减少了公司航班的过站时间，从原来的45分钟缩短至30分钟。该机场的年吞吐量可达到270万人次。
机场方面：在欧洲，为吸引低成本航空公司在自己的机场运营，机场方面会使出浑身解数，让运营公司获得更多的利润，更多的旅客量。而对于低成本航空公司而言，不但要求自己公司内部竭尽全力节约成本，而且对供应商也提出了相应的要求。比如，航空公司本身有权要求提供二线机场，要求减免相关的起降费用和候机使用费等。因此，在国外越来越多的一线机场通过定制化的产品和服务来吸引客户，在竞争中拓展市场份额。从而出现了一线机场、二线机场及低成本候机楼共生共存的局面。在中国，机场候机楼越修越漂亮、越豪华，运营模式也如同现在的高速路收费站一样，飞机从我这儿过，对不起都要留下“买路钱”。而适应低成本航空公司的候机楼目前只能是画饼充饥。春秋航空公司曾在几年前就向民航局提出过，希望能出台相应的政策，开放低价航站楼，不设复杂行李转运，设专用候机区，减少过于繁复的地面服务以及机场收费，甚至建议民航局考虑建造专用的简易候机楼。
低成本·敢问路在何方
20世纪70年代，世界上第一家低成本航空公司——美国西南航空公司的问世，引发了有关低成本模式讨论的热潮。民营航空一下间八被长期垄断的航空运输市场，这种新的运作模式完全改变了传统的航空公司概念。而民营航空冲击市场的最佳武器就是走廉价航空，即通过高座位密度和高飞机日利用率；在携带行李、航空餐饮、延误赔偿、以及机场配套政策方面打破传统的服务。着力把航空旅行从豪华奢侈转为大众经济型。我们国家几家航空公司机票价格普遍较高。中国能够乘飞机出行的受众群体，毕竟是少数。要想让所有的百姓都能够坐上飞机，不采取机票“瘦身”显然是纸上谈兵。试想，如果空中运输能像现在的铁路运输一样，既有卧铺、又有软席、还有硬座；有普快、特快、动车。要想实现低成本的空中巴士，就要在航空运输业推出适合各种群体的高、中、低档票价，针对不同的消费群体推出各个档次的空中运输服务。大型航空公司可以走高端商务路线，向豪华、高档发展；民营航空公司可向低端发展，针对大众群体，在方方面实行低成本运作。运营方式可选用以二线机场为主，点对点的航线，选择单一较小的机型作为航线主机。
中国低成本航空公司路在何方?暂时恐怕谁也不能给出合理的、恰如其分的回答。
在全球，低成本航空公司已有60多家，共计有1200多架飞机。在他们之中也不乏佼佼者。如亚太地区的捷星(Jetstar)航空公司就是成功的范例，该公司与快达航空公司联手成为母子公司。既然是面对民航业寒冷萧条的冬日，大家采取合作“抱团取暖”也算得上上之策。不要各自守着自己的一亩三分地，只管自己精耕细作。民营公司是中国民航发展的一个重要的新生力量，也是中国十七大所确定的中国政府扶持的对象和重点。而对于中国来讲，是正处在孕育中的朝阳产业。所谓朝阳产业，就是喷薄而出的晨日，就要敢于冲破禁区，坚持创新，产品推陈出新，开源节流。我们不希望看到低成本航空如同现在的南极冰架一样一步一步倒塌。我们坚信一条，让中国13亿人都能坐上飞机，是我们始终如一的前进动力。
责任编辑：京 勉